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Informations concernant la locomotive réelle
Le célèbre chef de service prussien de la traction, Robert Garbe,
suggéra en 1904 le développement d’une locomotive à tender au
quintuple attelage, dont le train de roulement et le mécanisme
de locomotion devaient être construits, selon le principe de
Gölsdorf, pour améliorer l’aptitude à emprunter des voies cour-
bes. Cela faisant, le premier, le troisième et le cinquième essieu
d’attelage étaient montés avec du jeu latéral et la propulsion
était assurée par l’intermédiaire du quatrième essieu monté.
Déjà en 1905, la société Berliner Maschinenbau AG (BMAG),
(anciennement Schwartzkopff) avait livré deux prototypes fon-
ctionnant selon ce principe. Rapidement, d’autres machines du
nouveau type T 16 entrèrent en service. En raison des propriétés
de roulement pas totalement satisfaisantes, on procéda, à partir
du Modèle 1910, au déplacement de la propulsion du quatrième
essieu d’attelage vers le troisième. En 1913, il y eut des modi-
fications approfondies avec l’installation d’un surchauffeur à
quatre rangées, une commande avec une boucle de type Kühn
au lieu de la commande à l’étrier ainsi que de l’équipement avec
réchauffeur à vapeur d’échappement, qui était tout d’abord
placé dans le sens de la longueur, sur et plus tard à côté de la
chaudière longue. Avec cette T 16 « renforcée », la transition
vers la T 16.1 était accomplie. La période d’approvisionnement
de cette T 16.1 s’étendit jusqu’en 1924, soit sensiblement au-delà
de la date de création de la société de la Deutsche Reichsbahn
(DRG). Ce sont, au total, 1.236 machines qui furent construites
pour la Prusse et la DRG, les sociétés Hanomag, Henschel et Lin-
ke-Hofmann ayant l’occasion, à côté de BMAG, à partir de 1921,
de tirer profit de ce marché. En 1915, Grafenstaden livra encore
six autres T 16.1 pour l’Alsace-Lorraine. L Au moins douze T 16.1
échappèrent au chalumeau de découpage. Les 94 1292 et la
94 1538 eurent les meilleures chances d’être conservées dans
un état opérationnel, les premières en tant qu’ayant retrouvé du
service en tractant le train de Rennsteig, tandis que la seconde
allait servir longtemps de monument à Gönnern.
Informatie van het voorbeeld
De bekende Pruisische loc-afdelingschef Robert Garbe zette in
1904 de ontwikkeling van een vijfvoudig gekoppelde tenderloc
in gang. Het loopwerk en de aandrijving moesten volgens het
principe van Gölsdorf worden gebouwd om een beter bochten-
gedrag te realiseren. Hierbij werden de eerste, derde en vijfde
gekoppelde as met zijwaartse speling gelagerd en vond de
aandrijving op de vierde gekoppelde as plaats. Al in 1905 leverde
de Berliner Maschinenbau AG (BMAG, voorheen Schwartzkopff)
twee prototypen volgens dit principe. Al snel werden meer
machines van het nieuwe type T 16 in bedrijf genomen. Op grond
van de niet geheel tevredenstellende rijeigenschappen werd
vanaf bouwjaar 1910 de aandrijving verplaatst van de vierde op
de nu vast gelagerde derde gekoppelde as. In 1913 kwam het tot
verregaande veranderingen met de inbouw van een oververhit-
ter, een stoomverdeling met Kuhnscher Schleife in plaats van
de hangstaaf-verdeling en een voorwarmer van voedingswater
door uitlaatstoom, die eerst in de lengte op en later naast
de ketel werd geplaatst. Met deze “versterkte” T 16 was de
overgang tot T 16.1 voltooid. De T 16.1 werd nog tot in 1924, dus
nog in het tijdperk van de DRG aangekocht. In totaal werden er
1236 machines voor Pruisen en de DRG gebouwd en vanaf 1921
waren naast BMAG ook Hanomag, Henschel en Linke-Hofmann
bij de productie betrokken. Grafenstaden leverde in 1915 nog zes
T 16.1 voor Elzas-Lotharingen.
Minstens twaalf T 16.1 wisten aan de snijbrander te ontsnappen.
De 94 1292 bij de Rennsteigbahn en de 94 1538, die jarenlang in
Gönnern als monument dienst deed, maken de beste kans hun
bedrijfsvaardigheid te behouden.
